ANTONIO VIÑAL

“El Corredor Atlántico es absolutamente imprescindible para la Cornisa Cantábrica y Galicia”

“El transporte por mar es mucho más ecológico que por carretera”

“Hay varios proyectos en marcha que quizá nos permitan retomar la herencia del Instituto Europeo de Estudios Marítimos”

 

Hoy entrevistamos a Antonio Viñal, abogado maritimista, fundador del bufete que lleva su nombre y Exdirector General del Instituto Europeo de Estudios Marítimos, con sede en Gijón. Por Bernardo Solís.

-¿La primera pregunta es obligada. ¿Quién es Antonio Viñal Casas?

– Antonio Viñal Casas es una persona que ha tratado siempre de buscar lo mejor para las personas que le rodean, para los colaboradores que trabajan con él y, en definitiva, también para si mismo. Pero a partir siempre de una personalidad inquisitiva, preocupada, perfeccionista, tratando en todo momento de dar lo mejor de sí mismo.

– Dicen de usted que es gallego de nacimiento y asturiano por devoción. ¿Nos puede explicar esta aparente contradicción?

– Yo no creo que sea una contradicción. Yo creo que es un complemento. Dada la relación histórica existente entre Galicia y Asturias, los gallegos nos reconocemos en Asturias tanto como nos podemos reconocer en Galicia. Además, en mi caso, los años que pasé como director general del Instituto Europeo de Estudios Marítimos, me hicieron profundizar más en el amor a Asturias y a su gente.

– Usted nació en Santiago de Compostela en 1947. ¿Su familia tenía relación con el mar o con el Derecho?

– Las dos cosas. Empiezo por mi padre, que era abogado en ejercicio en Santiago de Compostela, y las primeras nociones de Derecho las recibí de él, aunque luego mi planteamiento fue más dirigido al Derecho Internacional. Y, en lo que se refiere al mar, mi suegro, coruñés, tuvo una naviera importante, Pontenaya, y la afición a los temas marítimos me vino a través de él. 

– ¿Qué recuerdos tiene de su infancia y su juventud?

– Son unos recuerdos extraordinarios. Tanto es así que estoy intentando reflejarlos en unas memorias, de las que llevo ya escritas unas ciento cincuenta páginas. Fueron unos años divertidos, muy divertidos, porque mi generación pasaba el día entero en la calle, jugando. Las casas eran de extensión muy reducida, así que nuestro campo de batalla, nuestro campo de sueños era la calle. Y estábamos el día entero jugando sin parar, desde que nos levantábamos hasta que nos acostábamos.

– Es Licenciado en Derecho por la Universidad de Santiago de Compostela. Amplió estudios de Derecho Internacional Público en las Universidades de Paris y Oxford y en la Academia de Derecho Internacional de La Haya. Con esta formación parece que su futuro iba encaminado a la diplomacia. ¿Es así?

– Efectivamente, así es. Yo empecé a prepararme para ingresar en la carrera diplomática cuando estudiaba Derecho en Santiago de Compostela y eso determinó que, posteriormente, tuviera que perfeccionar mis estudios tanto en París y Oxford como en La Haya. Y fueron determinantes: me abrieron unas perspectivas que, si me hubiera quedado en Santiago, tal vez no las hubiera tenido. Y no solo en un aspecto instrumental, como son los idiomas (francés e inglés), sino también en el conocimiento de otras gentes, de otras culturas y de otras disciplinas.

– ¿Cuándo y cómo descubrió el derecho marítimo y por qué decidió dedicarse a él? 

– Lo descubrí, como decía antes, a través de mi suegro, que era un naviero muy conocido no solo en La Coruña, sino en toda España. Y, a través de él, me fui acercando poco a poco. Además, el último año de mi estancia en Nueva York (donde viví cinco años), tuve la oportunidad de hacer un máster en la Universidad de Columbia. Y una de las asignaturas que cursé fue el Derecho Marítimo. Eso contribuyó, de forma definitiva, a que yo abriera, cuando volví a España, un despacho dedicado íntegramente al Derecho Marítimo. Luego tuvimos que ampliarnos porque hubo, en los años 80, una crisis muy grave de nuestra marina mercante, y un exceso de contrataciones de buques que hizo necesaria la creación de lo que se llamó entonces la Sociedad de Gestión de Buques, éstos se malvendieron, y el mercado español se contrajo enormemente. Y eso nos obligó a diversificar nuestra actividad, pensando no solo en el Derecho Marítimo como tal, sino en otras disciplinas.

– Entre 1990 y 1993 fue director general del Instituto Europeo de Estudios Marítimos, con sede en Gijón. Decíamos al principio que es gallego de nacimiento y asturiano por devoción ¿Cómo recuerda esa experiencia a nivel humano?

– Enormemente gratificante, porque fue una de las cosas que realmente me confirmaron el hecho de descubrir a los asturianos: a los gijoneses, a los avilesinos… La verdad es que los años que pasé allí, con un pie en Madrid y otro en Asturias, fueron extraordinarios. La hospitalidad, la simpatía, la amabilidad de la gente asturiana es algo indescriptible y que, desde luego, no olvidaré nunca.

– Y a nivel profesional, ¿Cómo lo vivió?

– A nivel profesional fue un reto, porque no fue fácil poner en marcha esta iniciativa de crear un instituto europeo de Estudios Marítimos. Si fue posible fue gracias al apoyo del que era entonces Director General de la Marina Mercante, Don Rafael Lobeto Lobo. Sin ese apoyo no hubiera sido posible. Aparte de eso, debo reconocer también que las ayudas que encontramos por parte de Don Vicente Álvarez Areces, alcalde de Gijón, por parte del entonces rector de la Universidad de Oviedo [¿Fue Juan Sebastián López-Arranz o Santiago Gascón?], por parte del director de la Escuela Superior de Marina Civil [¿?] fueron determinantes para que el Instituto pudiera salir adelante y, al final, fuera un éxito durante el tiempo en que existió.

– ¿Podría decirnos, aproximadamente, ¿Cuántos alumnos se graduaron en esa academia?

– Había dos másteres: uno en Derecho Marítimo y otro en Negocio Marítimo. Eran dos másteres con dos planteamientos enormemente ambiciosos, hasta el extremo de que participaron en ellos tanto alumnos españoles como extranjeros, becados (conseguimos ayudas para éstos últimos), y que también participaran profesores españoles y extranjeros (los másteres eran bilingües). Fue un reto inolvidable y no quiero, aparte de mencionar a D. Rafael Lobeto, a los directores de estudios que me acompañaron en aquel momento y, especialmente, a la directora de la rama jurídica, Doña Cristina Hevia, asturiana de Oviedo. Sin todas estas ayudas hubiera sido imposible.

– Me pregunto si, tantos años después, sabrá qué ha sido de sus discípulos. ¿Ha seguido su trayectoria profesional? 

– La he seguido, en parte directamente y en parte indirectamente, a través de D. Rafael Lobeto. Debo reconocer (y esto es un orgullo para todos los que lanzamos esta iniciativa) que los discípulos que tuvimos entonces están colocados en los mejores despachos maritimistas y en las principales empresas del sector. Es un orgullo porque, después del esfuerzo realizado, vemos que éste no ha sido en vano.

– Entre esos estudiantes, ¿Hay alguno que haya destacado en la administración pública o en la empresa privada?

– En la administración pública, menos. En la empresa privada lo he seguido más, sobre todo en algunos despachos. Pero las tres promociones, tanto de Derecho Marítimo como de Negocio Marítimo, tuvieron un número importante de alumnos.

– Todos los alumnos suelen pasar por dos fases: una, la de pupilaje, en donde se respeta y venera al maestro, y otra posterior, en la que esa relación pasa a ser de amistad, de trato entre colegas. ¿Tiene muchos amigos entre sus antiguos aprendices?

– Sin duda. Y creo que esa es la mayor satisfacción que tengo, que tenemos los que pusimos en marcha este Instituto. El trato ha sido muy cordial, de amistad en algunos casos. Esa triple relación de docencia, de ser colegas y, en última instancia, de ser amigos, ha sido extraordinaria.

– ¿Qué paso con la institución? ¿Por qué desapareció?

– Yo estuve tres años y, en ese momento, consideré que el cometido con el que me había comprometido se había cumplido. Había dos másteres en marcha, una editorial que publicó dos libros de Derecho Marítimo, teníamos un boletín informativo en español e inglés (que luego se transformó en la Revista General de Transporte), teníamos unos alumnos que habían respondido a nuestras expectativas y, en definitiva, la acogida había sido buena. Entonces creí que mi cometido había terminado y, además, tenía otras obligaciones en Madrid que requerían mi atención.

– Estos días se ha conocido una noticia importante para el noroeste: según ha publicado La Nueva España el 11 de noviembre, el Gobierno español se ha comprometido a consignar en los Presupuestos Generales del Estado para 2023 una partida de 1.648 millones para el Corredor Atlántico, una cifra similar a la del Corredor Mediterráneo. ¿Cuáles son las consecuencias que esta inversión va a tener para el noroeste de España y, más en concreto, para Asturias?

– Voy a diferenciar dos cosas: la primera es el proyecto en sí del Corredor Atlántico; y otra son los recursos financieros necesarios para ponerlo en marcha. El Corredor Atlántico nació un poco a rebufo del Corredor Mediterráneo. Llegamos con un cierto retraso y eso en principio no es bueno, sobre todo porque la parte noroeste de España se había quedado descolgada. Es verdad que luego se recuperó, en parte, la atracción inicial, y hemos conseguido ponernos a un cierto nivel. Dicho esto, el Corredor Atlántico es absolutamente imprescindible para la Cornisa Cantábrica y Galicia.

– ¿Por qué?

– Porque necesitamos que el transporte intermodal, que se compone de tres ramas: el marítimo, el terrestre (tanto por carretera como por tren) y el aéreo, necesita ser impulsado. Y sin un corredor es muy difícil que nuestras mercancías salgan en condiciones competitivas al resto de Europa. Ahí teníamos un déficit logístico. Yo espero que, a través de este Corredor Atlántico, sea subsanado. Pero la segunda parte, los recursos financieros, es muy importante. Sin ellos aquí no se mueve nada. Por eso a mí lo que me llamaría la atención sería no solo que estuviera consignado en los Presupuestos Generales del Estado (PGE), sino que luego sea ejecutado. Porque ya tenemos la experiencia de que muchas veces se consignan cantidades importantes en los PGE y luego no se ejecutan o se hace tarde o parcialmente. Aquí necesitamos con urgencia no solo que se incorporen a unos presupuestos sino, también, que se desarrollen cuanto antes.

– Muchos tenemos la impresión de que, hasta ahora, la administración central daba un poco de lado al norte de España, en favor del Mediterráneo. ¿Significa que, por fin, se nos toma en serio?

– Teóricamente sí, pero yo lo que quiero ver es que esa partida realmente se ejecute. En cuanto sea así, veremos realmente si este cambio cualitativo de percepción por parte del gobierno central hacia el noroeste de España es una realidad o no. Yo espero que sea así, pero soy un poco escéptico hasta que no vea que las cosas se hayan hecho.

– Los empresarios resaltan que el envejecimiento de la población y la delicada situación demográfica que ello conlleva, junto con otras circunstancias, «como el sistema fiscal o la elevada carga burocrática a la que sometemos a nuestras empresas, nos pone en una situación difícil para dinamizar nuestras economías, atraer talento e inversión y ser competitivos en la Unión Europea y en el resto del mundo». ¿Está Vd. de acuerdo con estas afirmaciones?

– Absolutamente. Para atraer inversión extranjera hay una serie de condiciones que son básicas. Y, si no se cumplen, los extranjeros no vienen. Estas son: primero, un marco regulatorio amigable. ¿Qué quiere decir esto? Que, desde el punto de vista societario, fiscal y laboral, sea atractivo. Si no lo es, la inversión extranjera no viene. Y luego, por otro lado, tenemos lo que son las cargas burocráticas. La burocracia en España es terrible; en lugar de desaparecer de forma gradual, a veces uno tiene la impresión de que todavía persiste o que incluso se incrementa. Y esto es muy dañino. 

– Dicen los propios empresarios, en la información de La Nueva España, que el Mecanismo Conectar Europa, que cuenta con casi 26.000 millones de euros de aquí a 2030, es «el instrumento idóneo» para el desarrollo del Corredor Atlántico. Pero, a la vez, consideran necesario que el Gobierno de España «impulse a los Ministerios competentes a presentar proyectos ante las instituciones de la Unión Europea (UE) para su financiación». Hace unos días el diario El País hablaba de grandes cantidades de fondos que se pueden perder por no presentar a tiempo los proyectos. ¿Le preocupa?

– Me preocupa muchísimo. Esta misma mañana he leído un artículo de un compañero mío diplomático, que en la actualidad es eurodiputado en el Parlamento Europeo, donde denuncia el poco peso que tiene nuestro país en las instituciones europeas. Para sacar adelante proyectos no solo basta con diseñarlos y presentarlos, sino que hay que contar, dentro de esas instituciones, con un “lobby” adecuado, compuesto por funcionarios de nacionalidad española, que nos ayude a impulsar estos proyectos. En este momento tenemos pocos funcionarios de nivel adecuado, que nos permitan formar este “lobby”. Y ello es tanto más llamativo cuando, por ejemplo, el Reino Unido, que ha abandonado, a través del “brexit”, la Unión Europea, tiene funcionarios trabajando en la Unión de nivel muy superior al nuestro. Es clave, no solo en la UE, sino en Naciones Unidas o en cualquier organismo institucional, que haya funcionarios españoles que ayuden a nuestro gobierno a sacar adelante proyectos. Y el acceso a un organismo internacional no se puede improvisar; se tiene que preparar con la antelación debida, lo que exige esfuerzo, sacrificio, dominio de varios idiomas… Y esto lo deben tener en cuenta los futuros aspirantes.

– ¿Cómo se puede estimular a las administraciones públicas a que hagan algo que entra dentro de sus obligaciones?

– Ahí hay dos cosas a tener en cuenta. Por un lado, el gobierno debe tener una política clara. Por ejemplo; en el ámbito marítimo (y debo reconocerlo) no existen unas directrices marítimas. Y esto es un hándicap que sufrimos todos: hay que tener una política clara y saber hacia dónde vamos. Ahora estamos absolutamente perdidos. Y la administración tiene que fijar los parámetros básicos de una acción de gobierno. Y cuanto más coherente y continua sea -eso es importante en los cambios de gobierno, donde el que llega deshace y rehace lo que ha hecho el anterior-, es imposible construir un país de esta manera.

– Teniendo en cuenta que Asturias cuenta con los puertos industriales de Avilés y Gijón, espera las ayudas de la Unión Europea, y que en 2023 tengamos el AVE que unirá Asturias con Madrid, ¿Está en condiciones el Principado de ser uno de los líderes españoles del transporte marítimo?

– Yo creo que debería, porque el potencial lo tiene, y tiene dos puertos importantes (Gijón y Avilés), y una gran flota pesquera. Están las bases y hay otra cosa importante: en los años que pasé en Asturias, uno de los elementos que más me llamó la atención fue la capacidad de liderazgo que tienen los asturianos; los empresarios, los navieros. Pero Asturias necesita estar arropada a nivel central y a nivel autonómico, creando las bases necesarias para permitir que se desarrolle ese potencial enorme que tiene. En el sector marítimo creo que Asturias tiene un futuro extraordinario, pero necesita que se le apoye.

– A Veces da la impresión de que vamos hacia atrás. En 2014, poco más de cuatro años después de que entrara en servicio, la línea marítima entre Gijón y Nantes realizó el 16 de septiembre su último viaje. La misma suerte corrió el ferry que unía la costa asturiana con el sur de Inglaterra. ¿Por qué cree que fracasaron? 

– Ahí hay dos cosas a tener en cuenta. El mercado demanda determinadas necesidades pero, a veces, nuestros políticos suplantan el mercado con decisiones políticas, creyendo que ese voluntarismo es más que suficiente para mantener determinadas actividades. Creo que, en este caso, lo primero que hay que tener es la necesidad: Un estudio económico que avale la pertinencia de tener esa línea marítima. Y no se puede suplantar ese estudio con una decisión política porque, al final, el mercado es el que mantiene o no esa decisión. Si hay una necesidad, el mercado apoya lo que se crea y, si no la hay y es puro voluntarismo político, el mercado la destruye.

– A su juicio, ¿Qué ventajas tiene el transporte industrial por mar? Creo que la Unión Europea ya se ha manifestado al respecto…

– Desde luego, y se ha manifestado en muchos aspectos. Primero, porque el transporte por mar es mucho más ecológico que por carretera. Ya no digo el ferrocarril porque en España, desgraciadamente, el transporte de mercancías por tren está en una fase tan inicial que el resto de los países europeos nos llevan una ventaja enorme. Pero el transporte marítimo tiene unas enormes ventajas: medioambientales, logísticas -el transporte por mar permite un volumen muy superior al que se hace por carretera o por ferrocarril-. También tiene un valor añadido para la actividad de los puertos, que está condicionada por los tráficos; si no hay tráfico, la función para la que fueron creados desaparece. Además yo creo que, en este momento, estamos asistiendo a un cierto trasvase del peso, que antes tenía la carretera, al transporte por mar y por ferrocarril. Y al mar hay que potenciarlo mucho más.

– D. Antonio, hay un asunto que nos intriga a muchos asturianos. ¿Cómo es posible que, teniendo Asturias más de 400 kilómetros de costa, y en Oviedo una de las mejores facultades de Derecho de España, los futuros abogados maritimistas tengan que venir a formarse a Madrid donde, como dice la copla, desde sus ventanas el mar no se ve?

– En realidad, Madrid ha aglutinado los bufetes maritimistas más importantes, al menos cuando yo empecé. Desde entonces ha habido una proliferación de enseñanzas marítimas por toda España, y ello ha permitido contar con más abogados expertos en Derecho Marítimo de los que había en mis comienzos. Es cierto que, en algunas regiones, la enseñanza de estas materias no está a la altura que debería estar. Quizá en Asturias, después de la desaparición del Instituto Europeo de Estudios Marítimos, está sufriendo un poco esta carencia. Pero yo creo que es hora de remediarla. Soy optimista, porque hay varios proyectos en marcha que quizá nos permitan retomar la herencia del Instituto Europeo de Estudios Marítimos.

– Además -corríjame si me equivoco- se da la paradoja de que de las facultades salen miles de licenciados y, sin embargo, los despachos dedicados al Derecho Marítimo tienen falta de personal ¿Es así?

– Sí. Lo que pasa es que el problema es más complejo: el Derecho Marítimo es una parte del Derecho Mercantil, pero el programa de esa materia es tan denso que, muchas veces, el Marítimo se deja para el final y los profesores nunca llegan a abordarlo. Al menos es mi experiencia personal: yo en Derecho Marítimo me formé en Nueva York y no en Santiago. Eso hace también que hayan surgido escuelas especializadas. Yo creo que este hueco que ha dejado la falta del Instituto Europeo de Estudios Marítimos podremos cubrirlo con su puesta en marcha de nuevo. Y ahí es donde es imprescindible el apoyo de las instituciones asturianas. Porque, efectivamente, es el eslabón que falta en la cadena de instituciones dedicadas al Derecho Marítimo en Asturias. Y hay que ponerse manos a la obra cuanto antes.

– Pasemos a otro tema. El pasado 26 de octubre se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General donde se recogen los objetivos para 2030. ¿Qué consecuencias tiene la aprobación de esta norma y, en especial, cómo afecta a los puertos asturianos?

– Este Marco Estratégico hay que verlo en un contexto más amplio. Está siendo objeto de revisión la vieja Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Tal vez de forma desequilibrada, porque los borradores que he visto prestan más atención a la marina mercante que a los barcos. Las estrategias fijan parámetros de carácter muy general, que necesitan ser desarrollados. Falta que la Ley se concrete, que sea más específicA, que nos indique hacia adonde vamos. Lo que está claro es que la vieja Ley de Puertos -en cuya redacción tuvo un papel destacado D. Rafael Lobeto- necesita ser reformada. La gestión, administración y gobernanza de los puertos tiene que cambiar. Por ejemplo: los consejos de administración, a mi modo de ver, tienen que adaptarse a la situación económica y social actual. En ese sentido yo espero más de la legislación de desarrollo de esta Ley. Es un primer paso, pero no podemos quedarnos ahí. 

– Precisamente el próximo 25 de noviembre se cumplirán treinta años de la publicación de ley de la que estamos hablando. Con este motivo Vd. ha publicado un artículo en la revista Transporte XXI, titulado “La Administración de las autoridades portuarias”, en el que afirma, y cito textualmente: “A las leyes les sucede lo que a las personas, unas envejecen bien y otras mal”. ¿Cómo ha pasado el tiempo por la hasta ahora vigente Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante? 

–  La verdad es que la norma tuvo su importancia en su momento, cuando fue publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) porque de lo que se trataba era de adaptar la gestión de los puertos a la gestión privada, hasta el punto de que entonces se puso en marcha la necesidad de que los puertos deban tener un plan de empresa. Lo cual es, a todas luces, completamente lógico. Pero el problema de los puertos es, primero, que existen -a mi modo de ver- demasiadas autoridades portuarias sin coordinación ni conexión entre ellas. Yo en Galicia propuse que hubiera un organismo coordinador de las cinco autoridades portuarias existentes, de modo que se pudieran establecer criterios de actuación entre todas ellas. Muchas veces, cuando los puertos hacen misiones comerciales al exterior, el objetivo, el “target” que persiguen todos ellos es exactamente el mismo, en lugar de diversificar su actividad incluso por especializaciones. Y luego el organismo base, que es el consejo de administración, debería ser renovado, porque muchas veces tengo la impresión de que hace falta una mayor representatividad, porque los agentes económicos y sociales que existían en 1992, o bien no tienen el peso que tenían entonces, o bien han llegado otros que tienen más importancia que los que aparecen en los consejos. Yo creo que esa renovación sería importante. Y puede hacerse, como propuse en el artículo que usted cita, a través de varios caminos: Una reforma de la Ley, pero también lo que yo llamaría un acuerdo interpretativo de la norma actual, de tal manera que permita a otros agentes económicos y sociales participar también en estos consejos.

– Habla de problemas de sobrerrepresentación y, otras veces, de infrarrepresentación ¿A qué se refiere?

– A que a veces se da la circunstancia de que, en un mismo consejo de administración, participan distintos agentes económicos que tienen carácter empresarial y que persiguen objetivos similares (confederaciones de empresarios, cámaras de comercio…). Ahí hay una sobrerrepresentación. En cambio, han surgido nuevos agentes económicos y sociales que deberían estar representados en estos consejos y ahora mismo no lo están. Ahí hay infrarrepresentación. Por otro lado, en los consejos de administración, las comunidades autónomas tienen mucho que decir a la hora de designar sus componentes, incluso una misma comunidad se reserva tres, cuatro o cinco representantes. Quizá eso debería cambiarse. ¿Por qué? Porque el planteamiento de un consejo de representación de un puerto tiene que estar en manos de expertos. Ha de que ser profesionalizado de punta a cabo: desde el presidente hasta la última persona. Tienen que ser técnicos que conozcan el puerto. Lo que no puede ser, en general (lo digo sin ánimo de crítica), es que sean profesionales de la política que utilicen la presidencia de una autoridad portuaria como trampolín para acceder a otro puesto también político. Eso, a mi modo de ver, no puede ser; tenemos que profesionalizar nuestros puertos como se hace en otros países.

– Permítame una pregunta personal: dirige Vd. un bufete con sedes en Madrid, Vigo, Lisboa, Milán y Koala Lumpur, y no sé si me dejo alguna. Viaja más que un Marco Polo del S. XXI. ¿De dónde saca el tiempo para trabajar?

– Yo creo que el tiempo se amplía o se reduce en función de cómo lo regulas. Si tú aprovechas bien tus momento, al final te da para casi todo. Incluso, cuando estás viajando, los aeropuertos son una especie de oficina temporal. Hoy en día, con los móviles, las “tablets”, los ordenadores… Puedes estar trabajando en cualquier parte del mundo. Los hoteles, entre reunión y reunión, puedes aprovecharlos. Ahora es fácil conectarse con facilidad a Internet y estar en contacto con tu despacho, con tus colaboradores, con tus clientes… Además yo me levanto muy temprano -a las seis y media de la mañana ya estoy de pie-, y trato de ajustar el día en función de las tareas que tengo que abordar. Así y todo, a veces tengo la impresión de que es muchísimo más lo que me queda por hacer -que es mucho- que lo que ya he hecho hasta ahora.

Muchas gracias.